Hronikanovostej.com

Позначка: інфраструктура Києва

  • Метро на Виноградар: «Вікторія» за €15 млн замість «Галини»!

    Метро на Виноградар: «Вікторія» за €15 млн замість «Галини»!

    У Києві розпочали монтаж нового тунелепрохідницького комплексу «Вікторія», який має прокладати тунель метро в напрямку Виноградаря. Вартість обладнання перевищує 15 мільйонів євро, а працювати над проходкою планують цілодобово. Водночас будівництво залишається залежним від фінансування, через проблеми з яким підрядник восени вже попереджав про можливу зупинку робіт.

    Про початок монтажу 22 жовтня повідомила компанія Autostrada на своєму офіційному сайті. Деталі також оприлюднив засновник та генеральний директор групи Максим Шкіль.

    За його словами, на будівельний майданчик уже доставили понад 70% обладнання нового тунелепрохідницького комплексу. Частину ключових механізмів та інженерних систем змонтували.

    Зокрема, будівельники встановили пульт керування, редуктори, стрічковий конвеєр, технологічні платформи, силовий трансформатор, електричні шафи, насосне обладнання, приводні двигуни, систему охолодження та гідравлічний бак.

    Комплекс виготовила німецька компанія Herrenknecht, яка спеціалізується на виробництві обладнання для підземного будівництва.

    Після завершення монтажу та пусконалагоджувальних робіт «Вікторія» має розпочати механізовану проходку лівого перегінного тунелю між чинною станцією «Сирець» і майбутньою «Мостицькою».

    Особливу увагу приділяють складним геологічним умовам столиці. Через водонасичені ґрунти будівельникам необхідно постійно контролювати параметри проходки, щоб забезпечити стабільність ґрунтового масиву та безпеку робіт.

    До нового етапу планують залучити понад 100 спеціалістів, серед яких оператори тунелепрохідницького комплексу, монтажники, маркшейдери та допоміжний персонал.

    Працівники пройшли спеціалізоване навчання, зокрема на французькому заводі Techni-Metal Systemes, що входить до Herrenknecht Group. Там вони ознайомилися з роботою нових мультимашин — самохідної техніки для транспортування матеріалів та залізобетонних сегментів безпосередньо до тунелепрохідницького щита.

    Однак історія появи «Вікторії» виявилася не менш цікавою, ніж саме будівництво.

    Спочатку підрядник планував використовувати комплекс «Галина», придбаний у попередніх власників. Проте після технічного обстеження фахівці Herrenknecht визнали майже 99% його обладнання непридатним для подальшої експлуатації.

    За словами Шкіля, у комплексу були відсутні важливі вузли, системи автоматики, електричне та гідравлічне обладнання. Відновити його звичайним ремонтом виявилося неможливо.

    Тому Autostrada вирішила придбати новий комплекс. Назву «Вікторія» засновник компанії обрав особисто — на честь майбутньої перемоги України.

    Метро на Виноградар будують уже кілька років, однак реалізація проєкту супроводжується затримками та змінами підрядників.

    У грудні 2023 року «Київський метрополітен» розірвав договір із попереднім виконавцем — «Київметробудом». У серпні 2024 року новий контракт вартістю близько 13,79 мільярда гривень уклали з Autostrada.

    Раніше «Ненька інфо» повідомляла про зміну підрядника будівництва метро на Виноградар та укладення нового контракту майже на 14 мільярдів гривень.

    Перша черга передбачає будівництво приблизно 3,7 кілометра лінії та двох нових станцій — «Мостицька» і «Варшавська».

    Водночас у вересні 2026 року Максим Шкіль заявив про серйозні фінансові труднощі через затримку бюджетних платежів. За його словами, міське фінансування будівництва метро на поточний рік скоротили з 10 до 1,6 мільярда гривень.

    Про ці проблеми «Ненька інфо» докладно писала у матеріалі щодо загрози зупинки будівництва метро на Виноградар та інших транспортних проєктів Києва.

    Попри труднощі, на початку жовтня компанія підтвердила продовження робіт. Зокрема, на проспекті Європейського Союзу триває бетонування конструкцій дворівневого тунелю між майбутніми станціями «Варшавська» та «Мостицька».

    Місто також продовжило перекриття частини цього проспекту до 1 грудня 2026 року через необхідність виконання будівельних робіт.

    Монтаж «Вікторії» свідчить про підготовку до нового етапу прокладання тунелів, але конкретної дати початку проходки та введення нових станцій в експлуатацію наразі не оголошено.

    Таким чином, ключовим питанням для мешканців Виноградаря залишається не лише готовність сучасного обладнання, а й стабільне фінансування всього проєкту.

  • На закритому засіданні щодо резервних переправ у Києві обговорили пропускну здатність, вартість та строки будівництва

    На закритому засіданні щодо резервних переправ у Києві обговорили пропускну здатність, вартість та строки будівництва

    Напередодні наше видання повідомляло про підготовку в Києві закритого засідання щодо резервного сполучення через Дніпро. Вчора це засідання відбулося — на ньому обговорили практичні параметри майбутніх переправ. Йдеться про комбіновані переходи — насипну дамбу та понтонну переправу, які мають використовувати у разі проблем із основними мостами столиці. Учасники обговорили, яку кількість транспорту зможуть пропускати такі конструкції, де їх можна розмістити, скільки коштуватиме будівництво та коли вони потенційно зможуть запрацювати.

    За даними джерела, зараз щодня київськими мостами користуються понад 200 тисяч автомобілів. Автомобільні експерти вважають цю цифру суттєво заниженою, однак навіть за такого розрахунку навантаження на переправи залишається критичним. Якщо розподілити потік між шістьма мостами, кожен із них приймає приблизно 30–40 тисяч машин на добу. Тому вихід із ладу навіть двох мостів, за оцінкою учасників обговорення, стане катастрофою для транспортного сполучення між лівим і правим берегами Києва.

    При цьому одна комбінована резервна переправа — насипна дамба та понтонний перехід — не зможе пропускати більше 10 тисяч автомобілів на добу. Під час обговорення для одного такого переходу звучала цифра до 25 тисяч машин на добу, однак фактичну пропускну здатність оцінюють не вище 10 тисяч. Тобто навіть одна така переправа не зможе повністю компенсувати навантаження, яке припадає на один із чинних київських мостів.

    На закритому засіданні також обговорювали, як резервне сполучення має працювати паралельно із захистом чинних мостів та їхнім швидким відновленням після пошкоджень. Напередодні міністр відновлення, інфраструктури та транспорту Микола Калашник заявив, що резервні переправи через Дніпро розглядають як один із варіантів збереження сполучення у разі пошкодження мостів. За його словами, пріоритетом залишається захист чинної інфраструктури та її швидке відновлення, а до будівництва резервних переправ залучають Міністерство відновлення, Агентство відновлення, військових та столичну владу.

    Окремо учасники засідання визначали, де саме доцільно будувати такі переходи. Для спрощення робіт пропонують максимально використовувати острови та мілини на Дніпрі. Найбільш придатними для цього називали північну та південну частини Києва, де можна облаштувати комбіновані дамбо-понтонні переїзди. Водночас конкретні місця поки що не визначені остаточно. Їх мають встановити після обстеження річки та вивчення оптимальних під’їздів до майбутніх переправ.

    Ще одне питання — вартість. Один такий переїзд попередньо оцінюють приблизно у 2 млрд грн, однак джерело зазначає, що й ця сума викликає сумніви. При цьому необхідних коштів на будівництво наразі немає, хоча їх обіцяють знайти у терміновому порядку. Водночас інші варіанти резервного сполучення, про які напередодні говорив Калашник, — швидкоспоруджувані бетонні конструкції та тунель під Дніпром — коштуватимуть значно дорожче. Їхню реалізацію оцінюють у десятки мільярдів гривень, і для таких проєктів можуть знадобитися міжнародні партнери.

    Строки будівництва також залежать від окремої умови. Три місяці учасники обговорення називають реальним терміном лише за умови, що до робіт будуть придані інженерні війська Міноборони. При цьому розпочати будівництво раніше листопада не очікують. Далі на графік може вплинути погода, тому введення резервних переправ в експлуатацію прогнозують не раніше березня.

    Окремим фактором залишається зима. Понтонна частина такого переходу має обмеження під час льодоходу та льодоставу, тому погодні умови можуть вплинути не лише на темпи самого будівництва, а й на можливість повноцінно використовувати готову переправу. Фактично це означає, що навіть за умови виконання тримісячного графіка Київ отримає такий резерв не раніше весни.

    Наразі головними питаннями залишаються пропускна здатність, місця будівництва, фінансування та залучення інженерних військ. Одна дамбо-понтонна конструкція зможе пропускати не більше 10 тисяч автомобілів на добу, конкретні місця ще мають визначити після обстеження Дніпра, а на будівництво одного переходу поки немає необхідних 2 млрд грн. За нинішнім графіком роботи можуть розпочатися не раніше листопада, а ввести переправи в експлуатацію планують не раніше березня.

     

  • «Метроград» можуть забрати для потреб міста: у центрі Києва готують масштабну трансформацію підземного комплексу

    «Метроград» можуть забрати для потреб міста: у центрі Києва готують масштабну трансформацію підземного комплексу

    Один із найвідоміших підземних торговельних комплексів столиці може кардинально змінити своє призначення. У Києві офіційно підтвердили, що розглядають можливість використання підземного ТЦ «Метроград» як великого паркінгу або об’єкта цивільного захисту населення. Влада міста вже проводить комплексний аналіз правових і технічних можливостей для реалізації такого проєкту.

    Про це повідомив директор КП «Київтранспарксервіс» Олександр Сергєєнков у відповіді на запит журналістів ТСН.ua.

    За його словами, наразі триває підготовчий етап вивчення питання щодо потенційного залучення підземного комплексу до виконання завдань територіальної громади Києва. Йдеться як про створення великого паркувального простору в центрі столиці, так і про можливість використання об’єкта для потреб цивільного захисту населення в умовах воєнного стану.

    «Метроград» є одним із найбільших підземних торговельних комплексів Києва. Він розташований під Бессарабською площею, бульваром Тараса Шевченка, вулицями Велика Васильківська та Хрещатик і фактично являє собою розгалужену систему підземних переходів, торговельних галерей та технічних приміщень у самому серці столиці.

    Саме масштабність об’єкта та його розташування роблять його потенційно привабливим для реалізації інфраструктурних проєктів міста. Ідея переобладнання підземних просторів Києва обговорюється вже не перший рік, однак після початку повномасштабної війни питання набуло нового значення через постійну загрозу ракетних і дронових атак.

    У КП «Київтранспарксервіс» наголошують, що жодних остаточних рішень наразі не ухвалено. Перед будь-якими змінами необхідно провести комплексну оцінку об’єкта.

    Зокрема, фахівці мають проаналізувати:

    • правові аспекти використання комплексу;
    • технічний стан споруди;
    • містобудівні обмеження;
    • майнові права власників та орендарів;
    • вимоги безпеки та цивільного захисту.

    За словами Олександра Сергєєнкова, будь-які рішення щодо зміни функціонального призначення «Метрограду» можуть ухвалюватися виключно в межах чинного законодавства та після проходження всіх необхідних процедур.

    Окремий акцент робиться саме на питаннях безпеки. У міській владі зазначають, що через дію воєнного стану Київ зацікавлений у максимально ефективному використанні підземного простору. Одним із пріоритетних напрямків є розширення мережі укриттів та створення додаткових захищених локацій для населення під час повітряних атак.

    Фактично йдеться про можливість перетворення частини підземного комплексу на багатофункціональний об’єкт. У світовій практиці подібні споруди нерідко поєднують функції паркінгу та укриття. У мирний час вони використовуються для розміщення автомобілів, а під час надзвичайних ситуацій можуть швидко переходити в режим захисних споруд.

    Ще раніше про можливість переобладнання підземних торговельних просторів столиці заявляв заступник голови КМДА Костянтин Усов. За його словами, місто має значний резерв підземних площ, які можуть працювати значно ефективніше з точки зору транспортної інфраструктури та безпеки.

    Експерти зазначають, що центральна частина Києва давно відчуває дефіцит паркувальних місць. Водночас створення нових наземних парковок у центрі міста практично неможливе через щільну забудову та історичний статус багатьох територій. Саме тому використання вже існуючих підземних просторів виглядає одним із найреалістичніших варіантів вирішення проблеми.

    Разом із тим реалізація такого проєкту може виявитися складною через структуру власності комплексу. Значна частина приміщень «Метрограду» перебуває у приватній власності або використовується на правах оренди, тому будь-які зміни вимагатимуть пошуку правових механізмів та узгодження з власниками.

    У міській владі запевняють, що під час розгляду питання враховуватимуться інтереси територіальної громади, чинна містобудівна документація, права власників приміщень та актуальні потреби столиці у сфері цивільного захисту.

    Наразі процес перебуває на стадії аналізу та вивчення можливих сценаріїв. Остаточні рішення щодо майбутнього «Метрограду» поки що не ухвалені. У разі їхнього прийняття КМДА та профільні комунальні служби обіцяють офіційно повідомити громадськість.

    Якщо проєкт буде реалізований, «Метроград» може стати одним із найбільших підземних паркінгів та укриттів у центрі Києва, що дозволить одночасно вирішити проблему нестачі паркомісць і посилити систему безпеки столиці в умовах війни.

  • Паркування у Києві подорожчає: нові тарифи та знижки для водіїв стартують уже з 27 квітня

    Паркування у Києві подорожчає: нові тарифи та знижки для водіїв стартують уже з 27 квітня

    У Києві з 27 квітня 2026 року запроваджують нові тарифи на платне паркування. Вартість зміниться залежно від зони, а разом із підвищенням цін місто вводить систему значних знижок для платників податків.

    Згідно з новими правилами, погодинна оплата становитиме: у центральній частині міста — 40 гривень за годину, у прицентрових районах — 30 гривень, а в інших частинах столиці — 10 гривень за годину. Таким чином, тарифи зростуть приблизно на 5 гривень у кожній зоні.

    Водночас влада запускає новий механізм економії для водіїв — місячні абонементи зі знижкою майже 90%. Для тих, хто офіційно сплачує податки в Києві, вартість паркування становитиме: 299 гривень на місяць у третій зоні, 999 гривень — у другій, і 1499 гривень — без обмежень по всьому місту.

    Право на такі абонементи матимуть громадяни з офіційними доходами — наймані працівники, підприємці, власники майна, а також працюючі пенсіонери. Студенти зможуть скористатися знижкою лише за умови, що мають офіційний дохід.

    Оформлення абонементів відбуватиметься через міський застосунок, де користувачі зможуть підтвердити свій статус платника податків і прив’язати підписку до номерного знака автомобіля. Після активації вона діятиме автоматично.

    Також встановлено обмеження: одна людина зможе оформити не більше двох абонементів на місяць без підтвердження права власності на авто.

    Разом із тарифами оновлюють і межі паркувальних зон, тому водіям рекомендують уважно дивитися на дорожні знаки — саме вони визначатимуть актуальну вартість.

    Підвищення тарифів відбувається вперше за кілька років і є частиною ширших змін у транспортній системі міста. Раніше вже подорожчала евакуація автомобілів, а також обговорюється можливе підвищення вартості проїзду у громадському транспорті.

    У міській владі пояснюють, що нова система має впорядкувати паркування, зменшити навантаження на центр і водночас стимулювати офіційне працевлаштування через пільги для платників податків.

    Для киян запроваджують нову модель: дорожче паркування погодинно, але значно вигідніше — за умови оформлення абонемента. Як це вплине на ситуацію з паркуванням у столиці, стане зрозуміло вже найближчим часом.

  • Київ готовий самостійно відновлювати міст Патона, якщо держава передасть його місту — Кличко

    Київ готовий самостійно відновлювати міст Патона, якщо держава передасть його місту — Кличко

    Мер Києва Віталій Кличко заявив, що столиця готова взяти міст Патона на баланс міста та самостійно розпочати процес його реконструкції, якщо держава передасть об’єкт громаді. За словами міського голови, протягом останніх років жодних реальних робіт щодо відновлення мосту так і не розпочали.

    Як нагадав Кличко, ще у 2020 році міст Патона передали державі в межах програми «Велике будівництво». Проте за шість років держава не підготувала навіть проєкт реконструкції. Через це столична влада заявляє про готовність взяти об’єкт на баланс міста, щоб розпочати підготовку до відновлення.

    За словами мера, у разі передачі мосту Києву першочерговим етапом стане розробка необхідної документації та проєкту реконструкції. За попередніми оцінками, цей процес може тривати близько півтора року. Лише після завершення проєктних робіт стане можливим початок безпосереднього ремонту мосту.

    Міст Патона є одним із ключових транспортних сполучень між правим і лівим берегами Дніпра у столиці. Його стан викликає занепокоєння вже не перший рік.

    Раніше у матеріалі з інженеркою Анною Мінюковою зазначалося, що повне перекриття мосту наразі не розглядається. Також з’являлася інформація про можливе перекриття так званих «воріт на Лівобережжя» через критичний стан конструкції, яку нібито підтверджували джерела у столичній владі. Однак Мінюкова прямо назвала такі плани неправдивими.

    За нормативними показниками міст Патона перебуває у п’ятому — непрацездатному — технічному стані. Останнє інструментальне обстеження конструкцій проводилося ще у 2020 році. Відповідно до правил експлуатації, такі об’єкти мають або ремонтуватися, або повністю закриватися для руху.

    Втім, за словами фахівців, ситуація з мостами в Україні значно ширша: близько третини з них перебувають в аварійному стані, але фактично продовжують використовуватися.

    Особливістю мосту Патона є його конструкція — це суцільнозварний міст. Через це розібрати або ремонтувати його частинами без повної зупинки руху практично неможливо. Повноцінне перекриття мосту означало б повну зупинку транспортного потоку.

    Інженерка Анна Мінюкова зазначає, що таке рішення є складним з політичної точки зору.

    «Це дуже непопулярне політичне рішення — повноцінне перекриття. Це головна проблема: політично невигідно, тому ніхто на це не піде», — наголосила вона.

    Тож наразі міст Патона продовжує працювати, попри критичний технічний стан, а питання його реконструкції залишається відкритим.

  • Міст Патона на межі: науковці говорять про ризик руйнування конструкцій

    Міст Патона на межі: науковці говорять про ризик руйнування конструкцій

    Науковці Національної академії наук України попередили про небезпечний стан мосту імені Євгена Патона в Києві та закликали до негайного проведення ремонтних робіт. За їхніми словами, несівні конструкції переправи зазнають суттєвих корозійних пошкоджень, а темпи деградації елементів споруди останніми роками лише прискорюються. У разі бездіяльності це може призвести до руйнування окремих конструкцій і створити ризик людських жертв та серйозних проблем для транспортної системи столиці.

    Відповідні висновки науковці оприлюднили на сторінці НАН України у Facebook. У повідомленні йдеться про результати аналізу технічного стану мосту та перелік робіт, які, на думку дослідників, необхідно провести у першочерговому порядку. У розрахунках вони посилаються на члена-кореспондента НАН України Олександра Шимановського — генерального директора Українського інституту сталевих конструкцій імені В. М. Шимановського. Саме цей інститут свого часу був причетний до проєктування мосту Патона.

    Серед робіт, які пропонується виконати насамперед, — підсилення крайніх головних балок на опорі №25, ремонт проміжних опор №11 та №21, включно з підводними елементами, а також ремонт або повна заміна поперечних балок. Крім того, фахівці пропонують відремонтувати в’язі прогонових будов, відновити стовпи освітлення та перильні огорожі, а також замінити деформаційні шви.

    У НАН наголошують, що дефекти, виявлені під час попередніх обстежень мосту, можуть призвести до подальшої пришвидшеної деградації конструкцій. За словами науковців, якщо не провести ремонт і реконструкцію, деякі елементи можуть повністю зруйнуватися. У такому разі наслідком стане не лише небезпека для людей, а й колапс транспортної інфраструктури Києва, оскільки міст Патона є однією з ключових переправ через Дніпро.

    Втім, запропонований план робіт викликав дискусію серед інженерів та фахівців з інфраструктури. Частина експертів вважає, що перелік заходів, який озвучила Академія наук, фактично відповідає масштабному капітальному ремонту, але при цьому не передбачає повноцінної реконструкції всієї споруди.

    Інженерка шляхів сполучення Анна Мінюкова зазначає, що такий підхід може виявитися економічно невиправданим. За її оцінками, вартість подібного ремонту може сягати приблизно 200 мільйонів євро — тобто близько 8–10 мільярдів гривень. При цьому значна частина робіт буде виконана лише частково, що означає необхідність повторювати їх під час майбутньої комплексної реконструкції.

    Фахівчиня пояснює, що у практиці мостобудування зазвичай обирають один із двох підходів. Перший — це локальні протиаварійні заходи, які дозволяють тимчасово стабілізувати стан конструкції і відкласти масштабні роботи. Другий — повноцінна реконструкція або капітальний ремонт мосту. Натомість проміжний варіант, коли виконуються дорогі масштабні роботи лише на окремих елементах конструкції, вважається економічно неефективним.

    За словами Мінюкової, у великих мостах багато елементів ремонтуються технологічно одночасно. Наприклад, якщо сьогодні замінити деформаційні шви, а через кілька років проводити капітальний ремонт із новою плитою проїзної частини, ці ж шви доведеться знову демонтувати та встановлювати повторно. Крім того, значна частина бюджету великих інфраструктурних проєктів витрачається на організацію будівельного майданчика — монтаж кранів, плавзасобів і тимчасових конструкцій. Якщо роботи виконуються кілька разів у різні роки, ці витрати доводиться повторювати.

    При цьому фахівці наголошують, що провести протиаварійні роботи на мосту Патона все ж можна. За попередніми оцінками, точкова ліквідація найкритичніших дефектів може коштувати до 200 мільйонів гривень. Однак такі заходи не повернуть споруді повноцінну працездатність, а лише тимчасово стабілізують її стан.

    Попри тривожні оцінки, сам Олександр Шимановський у публічних коментарях говорить про ситуацію дещо стриманіше. За його словами, хоча міст і перебуває у технічно непрацездатному стані, це не означає, що він може зруйнуватися найближчим часом. Фахівець зазначає, що повне руйнування такої споруди малоймовірне, хоча окремі аварійні ситуації на ній уже траплялися.

    Водночас у КМДА наголошують, що міст можна експлуатувати й надалі, якщо дотримуватися встановлених обмежень руху. Йдеться, зокрема, про обмеження навантаження на переправу та інші технічні вимоги.

    Ще однією проблемою, яка ускладнює реконструкцію мосту Патона, є його статус пам’ятки архітектури. Згідно із законом про охорону культурної спадщини, будь-які роботи на об’єктах із таким статусом повинні погоджуватися з органами охорони спадщини, зокрема Міністерством культури. Через це під час реконструкції не можна просто замінювати старі елементи сучасними аналогами без додаткових погоджень.

    Наприклад, перильні огорожі мосту виготовлені з чавуну за стандартами 1950-х років. Якби міст не мав статусу пам’ятки, їх можна було б замінити сучасними легшими конструкціями з алюмінієвих або інших сплавів, що значно здешевило б ремонт. Проте нинішній охоронний статус значно ускладнює модернізацію споруди.

    Реконструкцію мосту Патона обговорюють уже багато років. Ще у 2019 році київська влада включила відповідні роботи до Програми економічного та соціального розвитку міста. Проте через бюрократичні процедури, тендерні суперечки та відсутність фінансування реалізація проєкту так і не розпочалася.

    На сьогодні навіть підготовка візуалізації майбутнього ремонту оцінюється приблизно у 12 мільйонів гривень, а розробка повноцінного проєкту може коштувати ще 35–45 мільйонів. Сам процес проєктування великого мосту зазвичай займає близько двох років, після чого необхідно пройти державну експертизу та затвердження документації. Саме будівництво або реконструкція такої переправи також може тривати щонайменше кілька років.

    Тому фахівці дедалі частіше говорять про необхідність не точкових ремонтів, а комплексної реконструкції мосту Патона — або навіть будівництва нової переправи поруч із ним.